飞行的态度

有一句老话：“有老飞行员，也有莽撞冒失的飞行员，可是没有莽撞冒失的老飞行员。”60年代，我还是个十几岁的青少年，从那时到今天的通用航空经历中，我明白做什么事都不可能绝对正确。在影响飞行安全的诸多因素中，飞行员对飞行的态度是至关重要的。之所以这样说是因为只有具备了对飞行的正确态度，飞行员才能客观评价自己的最大能力和飞机的性能。

我们几乎所有的努力都是为了达到令人满意的操作标准和水平。当一个人按这种标准操作，因为他的技能和活动符合要求，他就不会出现疏忽。但是，这还不够，还应该追求更高的目标。当然，不管是为人父，为人子，作为从业者还是飞行员，我们都不可能把任何事情都做得完美无缺，但不能完美无缺并不应阻止我们去努力把事情做得尽量好些。

在通常的描述中，通用航空这个词并不包含内在的危险含意，在一定前提下这句话是正确的。飞行之所以安全是因为隐含了这样一个假设：飞行员是胜任他的工作的，他把安全飞行当做首要任务，并对整个飞行活动具有正确的态度。所有职业飞行员都要通过执照和等级考试中笔试、口试和实际操作等环节。培训过程中所教授的东西都以安全为目标。飞行员培训和执照系统所不能控制的就是人的态度。在我看来，一旦获得飞行证书，从那时起飞行员的态度就决定了他在飞行生涯中的不同的结果。

一个始终把安全飞行放在首位的飞行员，在他的整个飞行过程中都将坚持不懈地努力改善自己的飞行知识和技能。仅仅能保持获得执照所要求的最低技术水平是不够的，只有不满足于现状，不断改进，才能达到一个有安全意识的飞行员的标准。每个航空公司飞行员都必须通过每半年或一年的复训检查。所有喷气飞机飞行员，不管是从事商业飞行还是私人飞行都得通过类似检査。事实上，所有公司飞行部门都要求飞行机组进行一年一度的复训。飞行教员必须通过 FAA 两年一次的能力考试，才能继续从事其教员的特殊工作。

以活塞发动机为动力装置的飞机一般被看作是轻型飞机，对这类飞机飞行员，联邦航空条例规定每两年进行一次复训。这种复训通常简称为 BFR ( biennial flight review )，规章明确了这种复训必须包括一小时的地 m 讨论和一小时的飞行教学指导，但实际内容一般由负责复训的教员决定。

我曾经见过许多职业飞行教员（ CFIs ）允许参加复训的飞行员为自己设计复训日程。飞行员一方面可以明智地告诉复训教员什么方面是自己的弱项什么方面是自己专注的环节，另一方面可以避免教员在复训过程中的高傲态度。

很遗憾，两年一次的复训很难满足一个飞行员真正想得到的和实际需要的技术水平。不管对任何领域，只要人们肯不断去实践，总会获得好处，而在实践的同时，每个参与者以工作、专业或业余爱好等不同的方式改善相关领域的技能。大多数轻型飞机飞行员都把自己的飞行看作是业余爱好而不是一种职业。且不说复训的具体安排，单从时间上看，我们中很少有人会认为每两年两个小时的复训是够用的。很少有哪种职业所蕴藏的潜在危险会比娱乐性地驾驶轻型飞机的危险更大。

如果你阅读航空事故报告，你就会发现一个令人悲伤的事实，你会发现每年都会发生许多飞行事故，造成人员伤亡，而这些事故原本是可以通过训练避免的。

有多少飞行员曾经经历过发动机失效？答案是很少有飞行员经历过，因为除了由于飞行员的原因而引起的以外，先进的发动机很少失效。发动机的可靠性使绝大多数飞行员很少想到或经历过紧急迫降。我曾经经历过三次小飞机的发动机部分或全部失效事故。就算你从未见过发动机因吸入一个电子管后飞机的发动机罩抖动的现象，你也从未见过在你的飞机前面有一个不动的螺旋桨，你也不能忽视发动机失效的可能性。如果你对练习紧急迫降有止确的态度，并正确飞行，也许你会像处理一次快速振动一样处理你所遇到的发动机失效。

没有理由让一个仅仅获得 VFR 等级的飞行员去飞行仪表气象条件( IMC )。由于飞行员的错误态度所造成的轻型飞机重大事故仍是最常见的。曾有一个我认识的飞行员就是因为这样的原因，一头扎进一片云里没有出得来。除了飞行，他们并没有玩过俄罗斯轮赌，也没有其他自杀性的行为。也许是出于这样或那样的原因，让他们认为自己在飞机里是不会死的。

结果，他们自己证明了这是错误的。更糟的是，结果证明他们没有技能把自已从紧急情况中解救出来，哪怕这种紧急情况是因他们自己所造成的。

每一个飞行员都有可能迷航。在没有可靠的电子导航设备之前的日子里，我们常常开玩笑说，只有两种人是不会迷路的，一种是不开飞机的，另一种就是说谎的。现代导航设备的使用大大减少了迷航的发生，但同时也带来了一个很普遍的副作用，就是对许多飞行员来讲，他们把“自己不能确定自己的位置”作为事实上的紧急情况。还有，如果对如何使用图表、罗盘和时钟确定航向抱有正确态度，导航无线电失效则仅仅是一种麻烦而不是一次恐慌。就算真的迷失了航向，一个有经验的飞行员也会通过自己已经掌握的培训技能解决难题，而不是仅仅靠运气。

一架飞机设备的其他部件也会失效。先进的干真空泵的失效概率要大大高于其又老又笨重的前任一﹣湿泵。每一个获得仪表等级的飞行员都必须在等级考试中通过部分仪表飞行技能。有多少飞行员10年后能仅使用仪表进近在夜晚的颠簸气流中下降到最低下降高度？我斗胆断言，没有多少飞行员能做到这一点。如果你进行仪表飞行，你真正设想过这种可能性吗？如果没有，如果你不能安全地处置陀螺仪表故障，你就需要调整对这一科目的态度。

我们经常可以看到这样的情形，当通讯中断时，许多飞行员失去冷静。设想你是一名 IFR 飞行员，当你突然发现你不能与任何人联系的时候，你不用查阅飞行人员信息手册就知道怎么做吗？再强调一次，对待培训的态度以及保持冷静是把无线电失效当作紧急情况还是看作一种常见情况的决定因素。

某些紧急情况决不仅仅是一种麻烦。生活充满危险，一些是完全可以消除的，一些只能部分消除。你只能寄希望于别遇到太多危险，比如，期望将飞机迫降在一个开阔的水面上。不过，如果完成了针对紧急情况的训练，那么即使是遇到了最危险的紧急情况，通过应急处理，脱离危险的几率也会大增。

即使是对一个受过良好训练的飞行员来说，现成的答案不可能解决飞行中调到的每一个危险因素。一种说法是，你不可能教会一个人的判断力。我不同意这种陈词滥调，因为判断力可以通过培训、实践和态度的不断积累而获得。教员不可能期望学员在任何情况下都有良好的判断力，同时，一个飞行员如果不能致力于判断力的积累，他就不可能形成恰当的判断力。在培训过程中，如果所有的教员都能在飞行员面前表现出高水平的判断力、他们就会去引导和示范教学。如果教员们专注于发展和拥有良好判断力，那么他们的大部分学员也会那样做。再次强调，良好判断力也是态度的产品。

一个飞行员良好的判断力和态度的最重要部分就是思想上的准备状态。非常希望你能通过学习本书的后续章节掌握一些知识，通过飞行准备后在飞机机上进行安全的训练。别忘记先进的模拟机可以提供良好的训练环境，特别是紧急情况的模拟。你不可能在飞机上训练如何解决发动机失火、操纵系统失效或者结构性故障，这些紧急情况都可以在模拟机上得以实现。

随着你的态度和飞行判断力的不断增强，你自然会变成一个更安全的飞行员。需要指出的是，良好态度和判断力的诸多好处之一就是从中获得飞行的自信，而这种自信又通过你学会解决飞行中的紧急情况而感受到飞行给你带来的快乐。我们都喜欢做自己能干得很漂亮的事。你什么时候见到一个少年从事他不喜欢的运动，而且还是队里的主力？

没有天赋，我们很难成为一个超一流运动员，但是，几乎所有的人都可以成为一个既安全又熟练的飞行员。现在，我们早已抛弃了那种认为好飞行员必须是超人和完美无缺的人的观念。就像做所有的事一样，总有一些人比另一些人干得更好，几乎所有想学会飞行的人，通过态度、培训和实践等的历练，都会成为一个安全的飞行员。

记住这样一个事实，在绝大多数航空公司的培训部门都开设态度方面的培训：如果熟悉紧急情况的过程，并加以不断的实践，那它就不再是原来意义上的紧急情况，而是另外一种操作程序。