着陆阶段操纵原理

1．拉平

拉平是由下滑转人平飘的曲线运动过程，即飞机由下滑状态转入近似平飞状态的过程。为完成这个过程，飞行员应拉杆增大迎角，使升力大于重力第一分力，此两力之差作为向心力，促使飞机向上做曲线运动，减小下滑角。对某些飞机，因放襟翼后，上仰力矩较大，下滑中通常是向前顶杆保持飞机的平衡，所以开始拉平只需松杆，后再逐渐转为拉杆。拉杆或松杆增大迎角，阻力也同时增大，且因下滑角不断减小，重力第二分力也跟着减小，所以阻力大于重力第二分力，飞行速度不断减小。可见飞机在拉平阶段中，下滑角和下滑速度都逐渐减小，同时高度不断降低。

开始拉平的高度不宜过高，否则，拉平后，高度将会高于规定的平飘高度，而且由看不清地面，不利于判断高度。开始拉平的高度也不宜过低，否则，会造成平飘的흥度讨低，甚至尚未拉平，主轮即已撞地。一般以正常的拉杆动作，能保证飞机在离地约1m的高度进人平飘，作为确定开始拉平高度的依据。机型不同，开始拉平的高度也不同。目前使用的运输机，开始拉平的高度通常在6~10m。

影响开始拉平高度的主要因素是下滑角的大小。当下滑速度一定时，下滑角大，下降率也大，而且拉平过程较长，这都使拉平中下降的高度多，开始拉平的高度就应高一些；反之，下滑角小，开始拉平的高度就应低一些。

在下滑速度较大的情况下，如果飞行员仍像在正常的下滑速度那样，用同样的分量拉杆，则下滑轨迹的弯曲程度增大，即曲率半径减小，拉平中降低的高度少，拉平后高度比规定高。因为在拉平过程中，曲率半径的大小不仅与速度平方成正比，还与向心力成反比。向心力是升力与重力第一分力之差，升力随速度平方而增大，但重力第一分力却不随速度而变，而向心力增长很快，对曲率半径的影响比速度对曲率半径的影响更显著。因此，飞行员应根据离地高度和下沉接近地面的情况，掌握好拉杆的分量和快慢，使之符合客观实际，才能做到正确的拉平。如高度高、下沉慢、俯角小，拉杆的动作应适当慢一些；反之，如高度低、下沉快、俯角大，拉杆的动作应适当快一些。

2．平飘

飞机转人平飘后，在阻力作用下，速度逐渐减小，升力不断降低。为了使飞机升力与飞机重力近似相等（ L ~ W )，使飞机缓慢下沉，飞行员就应相应不断地拉杆增大迎角，以提高升力。在离地约0.15~0.25m的高度上将飞机拉成接地迎角姿态，同时速度减至接地速度，使飞机轻轻接地。可见，平飘的过程实质上既是飞机形成接地姿态的过程，同时也是减速到接地速度的过程。

在平飘过程中，飞行员应根据飞机下沉和减速的情况相应地向后拉杆。一般来说，在平飘前段，需要的拉杆量较少。因为此时飞机的速度较大，在速度减小，升力减小时，只需稍稍拉杆增加少量的迎角，就能保持平飘所需的升力。如果拉杆量过多，使升力突增，飞机将会飘起。

在平飘后段，需要的拉杆量较多。因为这时飞机的速度较小，如拉杆量与前段相同，增加同样多迎角，升力增加小，飞机将迅速下沉；此外随着迎角的增大，阻力系效增大，飞机减速快，也将使飞机迅速下沉，因此只有多拉杆，迎角增加多一些，才能得到所需要的升力，使飞机下沉缓慢。

总之，在平飘中，拉杆的时机、分量和快慢，由飞机的速度和下沉情况来决定。飞机速度大、下沉慢，拉杆的动作应慢些；反之，速度小、下沉快，拉杆的动作应适当加快。

此外，为了使飞机平稳地按预定方向接地，在平飘过程中，还须注意用舵保持好问。如有倾斜，应立即以杆舵一致的动作修正。因此时迎角大速度小，副翼效用差，故应利用方向舵支援副翼。即向倾斜的反方向蹈舵，帮助副翼修正飞机的倾斜。

3．接地

飞机在接地前会出现机头自动下俯的现象。这是因为飞机在下沉过程中，迎角要增大，迎角安定力矩使机头下俯。另外由于飞机接近地面，地面的影响增强，下洗速度减小，水平尾翼的有效迎角增大，产生向上的附加升力，对重心形成的力矩使机头下俯。故在接地前，还要继续向后带杆，飞机才能保持好所需的接地姿态接地。

为减小接地速度和增大滑跑中的阻力，以缩短着陆滑跑距离，接地时应有较大的迎角，故前三点飞机以两主轮接地，即“两”点接地。而后三点飞机通常以三轮同时接地，即“三”点接地。

4．着陆滑跑

着陆滑跑的中心问题是如何减速和保持滑跑方向。

飞机接地后，为尽快减速，缩短着陆滑跑距离，必须在滑跑中增大飞机阻力。滑跑中飞机阻力有气动阻力、机轮摩擦力，以及喷气反推力和螺旋桨负拉力等。滑跑中，增大飞机迎角，放减速板，以及使用反推、螺旋桨负拉、刹车等都能增大飞机阻力。

对某些轻型前三点运输机，为减小前轮和刹车装置的磨损，接地后须保持一段两点滑跑，这样迎角大。可利用较大的气动阻力使飞机减速。故飞机接地后飞行员应带住杆，用升降舵偏转后所形成的上仰力矩，保持力矩平衡，以保持两点滑跑。随着滑跑速度减小，升力、阻力和水平尾翼附加空气动力都减小，对主轮接地点的上仰力矩减小，机头要下沉，所以应增加带杆量增大上仰力矩，以继续保持力矩平衡做两点滑跑。速度减到一定时，即应转为三点滑跑。前轮接地后，将驾驶杆前推过中立位置，不使前轮再离地，随即使用刹车减速。

对装有刹车自动调压器和防滞装置刹车效用好，以及能使用减速板、反推装置或螺旋桨负拉力来减速的中大型运输机，为及早使用这些措施减速，缩短着陆滑跑距离，飞机接地后立即使前轮接地转为三点滑跑。

与起飞一样，前三点飞机由于地面方向安定性好，滑跑方向容易保持。对前轮可偏转的前三点飞机，一般用偏转前轮和方向舵的方法来保持滑跑方向，必要时也可刹车来保持滑跑方向。对前轮不能偏转的前三点飞机就只能用舵和刹车来保持滑跑方向，滑跑前段，速度大，舵的效用好，应用舵保持好滑跑方向，滑跑后段，舵效用差，应及时用单刹车保持滑跑方向。

后三点飞机，接地后即保持三点滑跑。由于地面方向安定性差，为便于保持滑跑方向，接地后，应拉紧杆，增大尾轮的摩擦力。滑跑前段用舵保持滑跑方向，滑跑后段用单刹车保持滑跑方向。滑跑前段利用气动阻力减速，滑跑后段用刹车减速，但刹车不可粗猛，以防飞机拿大顶。